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民营船企:千难万难融资最难
银行业的改革将如何改变我国船舶工业的融资环境?此轮改革是否有助于缓解船企融资难、融资贵的状况?我国银行业的改革能够为船舶工业加快结构调整、促进转型升级带来哪些机遇?

  “虽然这份文件已经印发了5个月,但总体来看,境内金融机构推动船舶融资的积极性并不高。不客气地讲,有的船企选择海外发债‘曲线自救’,融资成本也低于境内贷款。”提及去年12月底由中国人民银行、国家发展和改革委员会等9部委联合出台的《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》(简称《指导意见》),不少船企的负责人都对该文件的执行情况表达了担忧。

  为了更好贯彻落实《指导意见》的各项要求,工业和信息化部、中国人民银行于5月19日在江苏省南通市组织召开专题座谈会,来自重点骨干船企和主要金融机构的代表借此机会充分表达了各自的“满腹牢骚”。

  “从今年第一季度的情况看,船企现在非常困难,但是千难万难,融资最难。”江苏某民营船企负责人一针见血地说,如果不是某银行在关键时刻抽贷2亿元,订单充足、产品多元的明德重工也不会突然陷入破产重组的境地。

  “许多船企资产负债率很高,现金流困难,对他们而言,债务融资只是杯水车薪。”某商业银行相关人士也直奔主题。该行因为STX大连的债务问题不良贷款增加十多亿元,现在对船舶融资已有些“望而却步”。

  船企与金融机构的“针锋相对”让部分与会代表呼吁,双方应增进了解,加强研究,打造利益共同体。对银行来说,必须加强对船舶工业发展现状与走势的研判;而船企则应充分认识中国银行业当前面临的改革形势,主动借力,寻找出路。

  高危行业 希望难觅?

  据记者了解,目前我国银行与船企的业务往来主要包括三大类,即贷款、开立保函以及债券承销。其中,贷款主要包括外汇贷款、出口卖方信贷、基建科研贷款和流动资金贷款等。除出口卖方信贷、预付款保函两项业务中国进出口银行参与较多外,其他几项业务的主要参与者均为商业银行。

  以出口为导向的造船企业基本具有“两头在外”的特征,这使得外汇贷款在船企债务融资中的比重相对较高,部分船企外汇贷款占比已经超过60%;另外,我国船企目前所接订单基本呈现“低首付、尾重型”的特点,企业需要为生产垫付大量流动资金,从而使得流动资金贷款需求显著提升。综合来看,外汇贷款和流动资金贷款目前已经占据船企债务融资比例的80%左右。

  “这两类贷款主要由商业银行投放,但自从2013年国家出台化解产能严重过剩矛盾的相关政策后,商业银行将船舶行业列为高风险、严调控的重点行业,使得船舶工业的融资环境总体趋紧。”中国船舶工业集团公司财务金融部相关人士表示。

  据了解,截至今年4月末,江苏省南通市船舶海工贷款余额为70亿元,同比减少9亿元;2014年,江苏船企因融资问题影响了500万~700万载重吨的订单生效。“去年,我省某船企融资需求在40亿元左右,但商业银行实际发放贷款只有14亿元,需求缺口相当巨大。”江苏省国防科工办相关人士介绍。

  然而,面对航运、造船市场的长期低迷,商业银行也是有苦难言。座谈会上,来自中国工商银行和交通银行的代表均表示,目前商业银行的船舶风险资产规模显著偏高,对造船业的信贷不良率已经成为所有行业中最高的,出于收益风险比的考虑,商业银行必须压总量、调结构,对船舶融资采取更为审慎的态度。“所有商业银行都是上市公司,他们对每个行业的风险都有一个容忍度。近几年,造船业的风险超出了他们的容忍度。”交通银行相关人士指出。

  除不良率上升、信贷风险较高外,另一个困扰商业银行放贷的重要原因在于船舶资产变现难。船企用于贷款抵押的资产多为岸线、土地、厂房和设备等,这些资产要么位于江边、海边,要么多是专用设备,要么残值较低,且一般只能用于造船。但是,在化解产能过剩的大环境下,造船岸线资源的扩张已被明令禁止,这使得商业银行很难处置这些抵押资产,也难以进行商业再开发和再利用。

  “贷款原本就风险巨大,而风险产生后又难以通过市场化手段索偿,商业银行自然会对船舶融资顾虑重重。”中国银行相关人士表示,经过二十多年的发展,目前我国商业银行已经具备了一整套相对比较完善的监管体系,对于每一个项目,这些银行都会从商业可持续性的角度出发,在不触碰监管“红线”的前提下,力求效益的最大化。

  在众多监管指标中,存贷比指标一直以来被认为是约束商业银行自主经营能力的“紧箍咒”。根据我国现行《商业银行法》第三十九条第二款规定,商业银行贷款余额与存款余额的比例不得超过75%。虽然,去年下半年银监会出台相关政策对存贷比中贷款与存款的计算口径进行了调整,但总体来看,这一指标目前仍然是制约商业银行信贷投放的关键。

  “存贷比硬性监管的存在,使得商业银行必须时刻考虑信贷投放的规模和风险偏好,尤其是在互联网金融以及各类理财产品高速发展的今天,商业银行吸纳存款的能力正在显著下降。”上述中国银行人士指出。过去半年里,央行实施三次降息、两次降准,也使得大量资金流入股市和债市,目前来看,商业银行增加存款的压力相当巨大。因此,为了不超出存贷比的监管要求,商业银行只能选择压缩高风险行业的贷款规模。

  不过,据记者了解,今年4月,银监会法规部牵头成立了《商业银行法》修订小组,并对存贷比监管指标启动了单项条款的修订程序。在5月24日举行的清华五道口全球金融论坛上,全国人大常委、财经委副主任委员吴晓灵证实了这一说法,并表示存贷比由监管指标变为参考指标,将是我国商业银行面临的重大改革机遇。

  “从理论上而言,存贷比不再作硬性要求,将有利于释放商业银行的信贷资金,至少从融资环境上来看,有利于船企。”上述中船集团财金部人士表示。不过,除了存贷比,商业银行还需要受杠杆率、流动性覆盖率、资本充足率等指标的监管,即使商业银行能够释放一定的信贷资金,这些资金能否最终流向造船等实体产业,还是要看具体每一家船企自身的生产经营状况和负债水平。

  赔本吆喝 独木难支?

  在商业银行权衡利弊、踟蹰不前之际,中国进出口银行几乎成为中国船企继续保持出口竞争力的唯一希望。截至2014年,该行向船企累计授信6000亿元,支持出口船舶1万艘、合同金额2000亿美元。2013年,国务院出台《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013~2015年)》以来,该行提供船舶出口买方信贷99亿美元,出口卖方信贷65亿美元,共支持了40多家船企的60多个项目,涉及合同金额185亿美元,占我国同期船舶出口金额的三分之一。

  不过,从座谈会上该行参会人士透露的情况看,进出口银行目前对船舶工业的支持也遇到了“瓶颈”。“总体来看,我们对船舶行业的政策性贷款存在利率倒挂、规模限制以及机制不健全等问题。”进出口银行交通运输融资部相关人士表示。

  进出口银行给予船企的出口卖方信贷均为低息优惠贷款,而该行的资金来源主要包括境外发行金融债、外汇储备委托贷款等,目前来看,这些资金的成本明显更高,特别是在多次降息之后,进出口银行面临的利率倒挂问题更为严重。据不完全统计,仅2014年进出口银行在船舶融资方面的利息亏损已经接近4亿美元。

  “必须帮助政策性金融机构解决船舶融资业务亏损的问题,希望决策层能够建立并完善政策性贷款的利益补偿机制。”中船集团总会计师周明春建议。目前,国家财政对进出口银行的补贴方式为总体性补贴,也就是说,如果进出口银行只是某类业务亏损而整体盈利,国家财政并不给予补贴。这在一定程度上抑制了进出口银行增加政策性贷款的积极性。“如果国家财政能够出台船舶融资的专项贴息政策,无疑会促进船企与进出口银行的共赢。”周明春说。

  然而,在专项贴息政策到来之前,进出口银行恐怕首先必须面对改革对其带来的困扰。今年4月,国务院正式批复《中国人民银行关于中国进出口银行改革实施总体方案的请示》,明确要求进出口银行改革要强化政策性职能定位,坚持以政策性业务为主体,建立资本充足率约束机制,建立规范的治理结构和决策机制。

  “规范进出口银行的治理结构和治理体系,能为更好发挥该行的政策性作用奠定体制基础。但是资本充足率约束机制的引入,恐怕并不利于该行继续‘无条件’地支持船舶工业。”上述中船集团财金部人士指出。

  所谓资本充足率是指银行自身资本与风险资产的比率,一般包括资本充足率、加权资本充足率、核心资本充足率等评价指标。1988年,巴塞尔银行监管委员会将这一指标确定为对银行监管的重要指标,我国于上世纪90年代中后期确立该指标为商业银行的重要风险控制指标。

  据业内人士分析,引入资本充足率约束机制后,进出口银行将实行加权统一的资本充足率监管,即加权资本充足率不低于10.5%。鉴于目前进出口银行的资本充足率与这一标准还存在一定差距,中国人民银行已决定通过外汇储备委托贷款债转股的方式对进出口银行注资。由于进出口银行强化政策性功能定位的要求已经在改革方案中十分明确,因此,如何平衡政策性功能发挥与资本充足率监管,将是对该行的一大考验,降低风险资产比重可能成为其必然选择。

  据介绍,进出口银行每年的优惠贷款新增规模被限定为2000亿美元,并不能满足实体经济的需求;而在实施方案出台后,中央财政给予该行的100亿美元船舶出口买方信贷额度,也已经接近用完。“在此情况下,如果再因为资本充足率约束而影响该行信贷规模,这对船企融资会非常不利。”上述中船集团财金部人士指出。

  为此,不少船企和金融机构建议,出口买方信贷的支持政策可以常态化。同时,监管层应该适度增加进出口银行每年的新增贷款规模,或者设定船舶融资专项规模。

  当然,为了避免触碰监管“红线”,进出口银行近年来开始加快发展中间业务,目前,该行已经开立船舶预付款保函171亿美元,并根据船企的建议和反馈,正在积极探索银团保函业务。

  “保函属于表外业务,不影响金融机构的资产负债表。”上述中国银行相关人士指出。预付款保函的出具直接决定船企能否顺利接单,进出口银行大举发展该项业务对船企自然是利好。但从部分商业银行目前开立保函遇到的问题看,一旦市场风险集中爆发,进出口银行也将面临进退维谷的“尴尬”。

  “预付款保函的最基本特征是见索即付。如果没有按期交船,不论是出于何种原因,只要船东提出索赔,银行就必须向其赔付。”中国农业银行相关人士介绍。即便是船东自身原因不能按时接船,但其为了避免损失,往往也会挑出建造企业的各种“毛病”。由于我国船舶交易中的保函主要采用欧美合同文本形式,条款订立对船东有利,因此,就算进行仲裁,我国船企和金融机构胜诉的概率也非常低。

  “弃船一般都伴随着银行对船东的赔偿。因此,对于希望通过改革建立健全风险防控机制和治理体系的政策性金融机构而言,肯定需要减少‘栽跟头’的几率,其表外业务的规模将会受到限制。”上述中国银行人士表示。

  中间道路 泥泞难行?

  与进出口银行一样,国家开发银行同样迎来了国务院对其改革实施方案的批复。根据批复内容,国开行要坚持开发性金融机构定位,适应市场化、国际化新形势,充分服务国家战略,进一步完善开发性金融运作模式,积极发挥在稳增长、调结构等方面的重要作用。

  “‘开发性金融’概念的正式确立,说明国开行的改革将不同于进出口银行的‘政策性’,也不同于商业银行的‘商业性’,而是要在他们之间寻找一条‘开发性’的中间道路。”国开行评审二局副局长李力锋介绍。“开发性金融”跟“政策性金融”的主要区别在于,“政策性金融”必须服务于政府政策,只要政策有需要,即便赔钱的业务,金融机构也得做。但“开发性金融”强调业务要符合国家发展战略,同时,必须做到保本微利。

  “这一理念的提出,要求国开行在经济顺周期的情况下,既要充分发挥逆周期的作用,也要成为国家战略得以实现的‘压舱石’。”李力锋表示,在商业性金融机构之外设立政策性金融机构是为了解决市场失灵的问题,而在政策性金融机构之外再发展开发性金融机构,则说明解决市场失灵时又会出现政府失灵。因此,国开行在支持船舶工业的发展上将会更加注重在关键时期,对重点领域和薄弱环节的支持。

  截至2014年,国开行对船舶行业的贷款余额为1025亿元,各类船舶融资金额达到500亿美元,主要通过出口买方信贷和专项资金等形式支持船企扩大出口,项目主要涉及中国与德国、希腊、巴西等国企业之间的合作。

  “国开行的改革方案提出保本微利,这或许会增加船企在该银行的融资成本。”上述中船集团财金部人士指出。据了解,虽然过去十年国开行的信贷不良率一直控制在1%以内,但是熔盛重工、长航油运等企业的债务问题还是在一定程度上影响了国开行的资产质量。因此,要想实现船舶融资的保本微利,国开行必将在未来更加注重对船舶融资项目的选择和风险的考量,进一步加强对船东资质和资产状况的了解、研究。

  当然,改革也在倒逼国开行进一步激发“开发性金融”的功能。在前不久举行的“中国船协第二届会长高峰会议”上,国开行船舶融资中心专职副主任顾安告诉记者,该行正在探索促进船东接船的融资结构交易方案。同时,该行还利用自己的全球网络,选择适合船企投资的项目,开展国际产能合作,帮助中国船企大胆“走出去”。“融资既靠资金,也靠智慧,国开行牵好‘红线’后,就看船企肯不肯‘上轿子’了。”顾安形容道。

  从日本、韩国等船企的发展历程来看,政策性金融机构支持本国船企实施海外并购和产能合作是大势所趋。2010年8月,大宇造船海洋成功收购安哥拉Paenal船厂30%的股份,总计价格为1.01亿美元,而韩国进出口银行为其提供了6300万美元的贷款支持。“未来几年,船舶工业将面临‘大洗牌’,我国金融机构应该加大对骨干船企实施兼并重组的支持力度。”扬子江船业(控股)有限公司董事长任元林强调。

  而这或许正是国开行“开发性金融”定位的用意所在。5月17日,国务院正式发布《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》,明确将船舶和优乐娱乐平台作为开展国际产能合作的重点行业,并提出发挥开发性金融机构的积极作用,通过银团贷款、出口信贷、项目融资等多种方式,加大对国际产能和装备制造合作的融资支持力度。

  几天后,国务院总理李克强在出席中国巴西工商界峰会时指出,中国和巴西都需要发展实体经济,双方可以在产能合作方面成为优势互补的典范。根据李克强提出的中国、拉美产能合作“3×3”新模式,中国将通过基金、信贷、保险三条融资渠道,向拉美国家提供300亿美元的融资,用于支持双方在超大型油轮(VLCC)、液化天然气(LNG)船、海洋钻井平台等领域的产能合作。

  显然,在国家战略的指引下,国开行已经先行一步。据彭博社报道,继今年4月该行与巴西国家石油公司签署35亿美元投资协议后,近日,国开行与该公司再次签署50亿美元的融资协议。

  业内人士分析认为,国际产能合作不仅应成为国开行实施“开发性金融”的主战场,也应该是中国船舶工业化解产能过剩,帮助船企加快资本运作、推进兼并重组的重要方向。未来,在这一领域船企与国开行、进出口银行,甚至是部分商业银行都会拥有巨大的合作空间。而合作的前提在于,船企能够在此轮中国银行业的改革大潮中,辨明方向,主动借力,为形成银企利益共同体亮出实力、拿出诚意。

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